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快鐵,輕軌,城軌,高鐵,動車,磁懸浮的區别 城市軌道交通運營管理

快鐵,輕軌,城軌,高鐵,動車,磁懸浮的區别

所謂“快鐵”隻是一種俗稱,隻要是較快速的客運軌道交通都可以叫快鐵,可以是市内交通(如大連的從火車站到金石灘的快軌)、近郊交通(如香港的機場快線和北京的機場快軌)或是遠郊交通(如成灌快鐵、北京城市鐵路S2線等),并無專業叙述。

快軌的概念可以涵蓋以下幾種。

輕軌在道路、街道上面或旁邊行走的以電力驅動,有自己專用的軌道系統,不一定與其他車輛完全隔離,可在一般路面上行駛或是分層混合行駛。

主要服務于城市交通,速度一般比公交快,比地鐵稍慢,完全比不了普通火車和動車組(重鐵)。

其列車編組也要比地鐵短,一般是1-3節列車為一組。

設計時速隻有七八十公裡。

這種意義上的輕軌,在中國隻有香港(新界西北的輕鐵)和長春(輕軌,火車站到長影世紀城)符合。

天津開發區的導軌電車和上海張江“有軌電車”(實際上和天津的一樣是導軌電車)也部分符合這個概念。

城軌是城市軌道交通或城際軌道交通的意思。

實際上包括兩個概念。

城市軌道交通基本上是指地鐵,但地鐵不一定必須是在地下運行的,也可以在地面或地上運行。

作為這個概念來講的時候一般稱為地鐵車輛,但車輛生産廠家一般稱為城軌車輛,比如長春客車廠生産的就都叫城軌車。

另外一個概念是更為通用的城際軌道交通,是特指距離相對較近城市之間的軌道客運專線,比如廣深、廣珠、滬甯、滬杭、京津、沈撫等客運專線。

特點是編組車輛比地鐵車輛大,編組一般也比地鐵大,發車頻率比地鐵稍低,往來城市之間(而非城市之内),乘坐比地鐵要舒适。

從某種意義上來講廣佛地鐵也可以歸到這一類,雖然廣佛地鐵的特點更偏向于地鐵(城市軌道交通)。

動車,實際上是動車組的俗稱。

是指承載運營載荷且自帶運行動力的鐵路車輛。

在鐵道專業上,動車是指一組動車裡帶有動力的車輛,而不帶動力的叫做拖車。

動車和拖車組成一組列車,叫做動車組,就是我們俗稱的“動車”。

比如CRH2A型動車組,就是四動四拖,也就是八節列車裡有四節有動力,有四節不帶動力。

動車不一定必須是電力的,也有内燃動車組,比如北京城市軌道交通S2線和沈撫城際使用的和諧長城号NDJ3型動車組。

從技術角度來講,很多列車都是動車組,不光是“和諧号”,包括現在仍在使用的“神舟号”、“長白山号”以及以前曾經運行過的“X2000(新時速)”、“藍箭”、“中華之星”、“中原之星”等等,地鐵車輛也都是動車組。

隻是中國鐵路單獨把CRH系列的動車組拿出來作為一個等級,進行排點和售票(D字頭)。

如果你從大連坐特快(T字頭)到沈陽,有機會坐到長白山号,那你就賺了,因為你是用特快的票價坐動車組,隻不過這個動車組是按特快排點和售票的。

普通動車組不一定都是行駛在無砟軌道上的,比如北京南開往濟南、青島方向的D字頭動車組,用的是CRH5型車,在北京南到天津西區間是行駛在京津城際的軌道上,就是無砟軌道,但運行時速也隻有二百多公裡,到不了三百。

高鐵是動車組的一種,“高速鐵路”至今在世界上仍然未有一緻的定義,例如國際鐵路聯盟(UIC)的建議是指透過改造原有線路使其設計速度達到200公裡/小時,或新建線路的設計速度達到250公裡/小時以上。

從這個意義上講,中國的大部分動車組都可以達到UIC高鐵的标準。

但中國的高鐵一般是指運行時速在300公裡以上的列車。

在中國的排點和鐵路售票系統中這也是另外一個等級(G字頭和C字頭)。

目前運行的隻有京津城際、武廣、鄭西、京滬、滬杭幾條線路。

無論是中國還是外國,高鐵都是運行在客運專線上的,其線路标準要比一般的既有線高。

高鐵一般是運行在無砟軌道上的,但并非所有的都是。

日本的新幹線就有有砟軌道,法國的TGV用的也是有砟軌道。

我在意大利時見過意大利的高鐵Pendolino,也是行駛在有砟軌道上的。

Pendolino實際上就是中國的CRH5型的原型車,但因為Pendolino有擺式功能,所以可以行駛得更快,而CRH5取消了擺式功能。

而磁懸浮則是另一種概念。

磁懸浮列車用的不是輪軌技術,而是靠磁力同性相斥的原理将列車懸浮于軌道之上,達到不接觸軌道,幾乎沒有摩擦力的目的。

世界上目前正式運營的磁懸浮隻有兩處,一個是日本的愛知高速交通東部丘陵線,由藤之丘站到八草站,另一個是上海浦東機場到龍陽路的磁懸浮示範線。

上海的磁懸浮我坐過多次,我坐過的最高時速是428公裡,到不了500公裡的。

設計時速就隻有430而已。

有時人們會混淆這幾個概念,比如天津的“津濱輕軌”實際上是屬于地鐵(城市軌道交通),而非輕軌,廣珠城際有很多人都叫成了廣珠輕軌,實際上無論從運量、編組、車次編排、車站布置還是功能上來講廣珠城際都不能叫輕軌。

福廈鐵路開通的時候很多人(包括很多媒體)都把它叫成了福廈高鐵,實際上這條線路的設計時速在250公裡,還沒達到中國的高鐵标準,運行的車次也都是D字頭的,沒有G字頭和C字頭 。

設計時速為250公裡的成灌鐵路也有媒體叫成了“成灌高鐵”,甚至09年達成鐵路複線剛通車的時候重慶就有媒體說“西南首條高速鐵路通車”了,那時跑成渝的連CRH都不是呢,隻是藍箭而已就敢稱是“高速...

城軌和輕軌的區别是什麼?

1.地鐵又名地下鐵道大城市中主要在地下修建隧道,鋪設軌道,以電動列車運送乘客的公共交通體系,簡稱地鐵。

地鐵主要是由線路、列車、車站等組成的交通體系。

線路按所處位置分為地下、地面和高架線路。

地鐵能适應的單向最大高峰小時客流量為3萬~6萬人次,2.輕軌軌道交通中采用中等載客量車廂,輕軌能适應的單向最大高峰小時客流量為1萬~3萬人次。

3.城鐵又名城際鐵路、城軌是連接城市之間的鐵路,其運營能力遠大于輕軌和地鐵。

其軌道與地鐵相同。

如天津到北京的城際鐵路。

城市軌道交通是什麼?

城市軌道交通是解決城市堵車問題和尾氣排放困境的根本出路。

城市軌道交通建設産業鍊龐大,對GDP拉動作用明顯,有利于解決城市擁堵問題和提升城市形象,因而地方政府投資意願強烈。

巨大的國家投資和政策扶持下,讓城市軌道交通概念市場前景樂觀,城市軌道交通概念股引起市場廣泛關注,城市軌道交通概念股值得期待。

城市軌道交通運輸與管理是什麼啊?跪求答案

城市軌道交通運輸與管理(城市軌道交通運營管理),本專業主要面向辦學院校所在地區的城市軌道交通運輸業,培養在城市軌道交通控制領域中生産、服務、技術和管理第1線上所需的,主要從事設備的安裝、調試、運行、維護、運行組織與管理等工作,具有良好的職業道德和職業素養的高等技術應用型人才。

1、培養目标 本專業具有城市軌道交通運營管理專業知識,有較高的綜合素質和較強的城市軌道專業技能。

從事城市軌道交通運營管理生産、經營與服務工作的應用型、複合型專業技術人才。

2、專業課程 城市軌道交通概論、城市軌道交通設備、城市軌道交通行車安全管理、城市軌道交通線路規劃與設計、城市軌道交通通信信号基礎、軌道交通經濟與法規、城市軌道交通運營管理、城市軌道交通行車組織、城市軌道交通運營組織、城市軌道交通站場與樞紐、客運服務與禮儀、管理運籌學、市場營銷。

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簡述城軌列車,地鐵,輕軌,各自優缺點

目前同時存在輕軌和地鐵的混合軌交交通方式的城市不多,主要有武漢重慶等城市。

無論是輕軌還是地鐵,都可以建在地下、地面或高架橋上;劃分兩者的依據應是單向最大高峰小時客流量的大小。

地鐵能适應的單向最大高峰小時客流量為3-6萬人次,輕軌能适應的單向最大高峰小時客流量為1-3萬人次。

其次,地鐵的平面曲線半徑不小于300米,而輕軌一般在100米到200米之間,地鐵每列車的編組數也要多于輕軌,車輛定員亦多,所以,地鐵的常規運能要大于輕軌。

再從運輸能力、車輛設計以及建設投資等方面來看,輕軌與地鐵均有所差别。

其實歸根結底的區别,或者說本質的區别還是運量,地鐵線在高峰小時内,其單向運輸能力分别達到3萬至7萬人次,而輕軌的運力為0.6萬至2萬人次。

運量的大小決定了編組數(地鐵列車編組可達4-10節,輕軌列車編組為2-4節),車輛,軸重和站台長度(很重要,牽涉到預留用地,而土地對城市而言就是錢,地下車站的直接牽涉到造價,因此客流預測很重要)。

輕軌和地鐵在造價方面,輕軌通常采用地面高架的方式建立,成本隻有隧道地鐵的三分之二,且輕軌不太受地形的限制,山地,窪地都可以建設,适合一般的有大型山地和江流的城市。

補充:現如今的地鐵已經不局限于運行線在地下隧道中的這種形式,而是泛指高峰小時單向運輸能力在3萬至7萬人的大容量軌道交通系統。

運行線路多樣化,地下、地面、高架三者有機結合。

多半用于各城市的新建地鐵線路中。

而事實上在國外一些城市中,地鐵已經改名,比如紐約、舊金山、香港等地,已經稱之為‘大容量鐵路交通’(Mass Transit Rail)或者‘快速交通系統’(Rapid Transit System)。

這種軌道交通系統通常的建造規律是在市中心為隧道線,市區以外為地面或高架線(武漢,蘇州,廈門拟建的輕軌也是采用這種形式,但是就是差别在運量上,所以還是要稱為輕軌)。

城市輕軌與地鐵有什麼區别

地鐵和輕軌的區别目前,城市軌道交通可分為地鐵、輕軌兩種制式。

對于兩者的區别,有人認為,地面下的軌道交通叫地鐵,反之就是輕軌;也有人認為,鋼軌輕的就是輕軌,重的就是地鐵。

這兩種劃分方式都是不科學的。

那麼地鐵和輕軌的區别到底在哪裡呢?其實,無論是輕軌還是地鐵,都可以建在地下、地面或高架橋上;雖然地鐵的軌重一般要大于輕軌,但為了增強軌道的穩定性,減少養護和維修的工作量,增大回流斷面和減少雜散電流,地鐵和輕軌都趨向選用重型鋼軌。

劃分兩者的依據應是單向最大高峰小時客流量的大小。

地鐵能适應的單向最大高峰小時客流量為3-6萬人次,輕軌能适應的單向最大高峰小時客流量為1-3萬人次。

由此設計的地鐵和輕軌,它們的區别首先表現在地鐵的軸重普遍大于13噸,而輕軌要小于13噸,其次,一般情況下,地鐵的平面曲線半徑不小于300米,而輕軌一般在100米到200米之間,另外,地鐵每列車的編組數也要多于輕軌,車輛定員亦多。

銷售地鐵、有軌電車等城軌的軌道産品需要什麼資質

現如今的地鐵已經不局限于運行線在地下隧道中的這種形式,而是泛指高峰小時單向運輸能力在3萬至7萬人的大容量軌道交通系統。

運行線路多樣化,地下、地面或高架橋上。

輕軌和地鐵在造價方面,輕軌通常采用地面高架的方式建立,成本隻有隧道地鐵的三分之二,且輕軌不太受地形的限制,山地,軸重和站台長度(很重要。

地鐵能适應的單向最大高峰小時客流量為3-6萬人次,輕軌能适應的單向最大高峰小時客流量為1-3萬人次,蘇州,廈門拟建的輕軌也是采用這種形式,但是就是差别在運量上,地鐵的常規運能要大于輕軌。

再從運輸能力,而輕軌一般在100米到200米之間,輕軌與地鐵均有所差别。

其實歸根結底的區别,或者說本質的區别還是運量,已經稱之為‘大容量鐵路交通’(Mass Transit Rail)或者‘快速交通系統’(Rapid Transit System),地下車站的直接牽涉到造價,因此客流預測很重要),輕軌列車編組為2-4節),車輛目前同時存在輕軌和地鐵的混合軌交交通方式的城市不多,主要有武漢重慶等城市,其單向運輸能力分别達到3萬至7萬人次,而輕軌的運力為0.6萬至2萬人次。

無論是輕軌還是地鐵。

多半用于各城市的新建地鐵線路中、地面、高架三者有機結合,都可以建在地下。

運量的大小決定了編組數(地鐵列車編組可達4-10節。

這種軌道交通系統通常的建造規律是在市中心為隧道線,市區以外為地面或高架線(武漢;劃分兩者的依據應是單向最大高峰小時客流量的大小,比如紐約、舊金山、香港等地、車輛設計以及建設投資等方面來看,車輛定員亦多,所以,牽涉到預留用地。

而事實上在國外一些城市中,地鐵已經改名,适合一般的有大型山地和江流的城市。

補充,而土地對城市而言就是錢,窪地都可以建設,地鐵線在高峰小時内,地鐵每列車的編組數也要多于輕軌。

其次,地鐵的平面曲線半徑不小于300米...

城市軌道交通運營管理

城市軌道交通運營管理内容 運輸計劃與運輸能力、列車運行組織與調車工作、客流預測與分析、車站工作組織、運價與票務管理、軌道系統運營分析 交通運輸(城市軌道交通運營管理)專業介紹 四年制本科 專業特點: 本專業融合了現代管理學科與城市軌道交通行車、客運實務,課程設置體現理論與實踐相結合的教學理念,注重提高學生的管理創新意識。

本專業将充分發揮校企合作的優勢,資源互補,通過産學合作等環節,強化學生理論聯系實際和分析問題、解決問題的能力,掌握城市軌道交通行車組織、客運組織、城市軌道交通規劃等方面的知識,為我國城市軌道交通運營領域輸送高級組織管理人才。

主要專業課程: 城市軌道交通概論、城市軌道交通設備、城市軌道交通行車安全管理、城市軌道交通線路規劃與設計、城市軌道交通通信信号基礎、軌道交通經濟與法規、城市軌道交通運營組織、城市軌道交通站場與樞紐、客運服務與禮儀、管理運籌學、市場營銷。

就業前景: 本專業着眼于學生綜合能力的提高,具有軌道交通的運營、票務、站務、管理、規劃等方面紮實的專業知識理論基礎。

畢業後将主要從事城市軌道交通行車組織及調度組織、客運組織、綜合管理工作。

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從事城市軌道交通運營管理生産、經營與服務工作的應用型、複合型專業技術人才。

從事城市軌道交通運營組織、指揮和管理工作,行車調度指揮和客運服務工作等。

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